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2019-10-20 | 臺灣公論報

【激情過後屏東市的交通建設與發展系列之二】以「新五條通」的交通動線架構屏東市的未來

屏東市的交通復興大計,可以「新五條通」的交通建設架構屏東市的未來。(地圖取自「內政部100年出版之台灣全圖」)

解鈴還須繫鈴人,在哪跌倒就要在哪兒站起來,屏東市的沒落源自於重大交通建設全部過門不入的「七大皆空」,再起之道,就是爭取重大交通建設全部集中到屏東市,以「新五條通」架構屏東市的未來,新五通的規劃與分析如下:

1、高雄-鳳山-屏東-三地門的「高三」東西向快速道路;

2、高鐵向南延伸至屏東市;

3、高捷向東延伸至屏東市;

4、以屏東市為起點興建貨真價實的「南橫高速公路三地門-知本線」;

5、興建「通海接港」屏東─鳳鼻頭線的「屏鳳」南北向快速道路。

一、高雄-鳳山-屏東-三地門的「高三」東西向快速道路

高、屏間的東西向快速道路,北有連接高雄──旗山的國道10號,南有88快速道路。然而,國道10號的走向嚴重偏北(基本上它是屬於高雄市的東西向快速道路,屏東縣是借道再銜接國道三號,才到屏東),無利於高雄屏東平原區的交通運輸。至於連接高雄與潮州的88快速道路,又嚴重偏南,而形成高雄與屏東東西向運輸的空窗帶。因此,在這兩條東西向快速道路的中間空檔,應該再加一條「高雄-屏東東西向快速道路」,以補其不足,有效打通高、屏東西向運輸的鳳山瓶頸,疏散「高雄、鳳山、屏東」間傳統的壅塞區,而且,可以改善沿線大樹佛光山、佛陀紀念館的交通,以及帶動三地門風景區的繁榮。

「高雄屏東間東西向第二條快速公路」,原本規畫的路線是以地下道穿越屏東機場,但是,遭國防部堅決反對,後來放棄此路線,路線北移,避開機場。

誠如本系列報導(一)所言,目前屏東市對外交通最迫切需要的就是高雄屏東之間的快速連通道路。過去高屏之間的交通要道,一直仰賴兩點之間呈一直線的台一線。由於過去一直沒有「前瞻」性的想到規劃興建高屏之間的快速或高速公路,等到沿線開發完成,趨近飽和,此時再來規劃興築快速道路,已經時不我予,光是徵地拆屋費用就不得了,而沿台一線高架的快速道路可以避開徵地拆屋,是較可行的方式,可是阻礙也多,最後是一波多折,最便捷的路線沒被採行,取而代之的都是變通型的替代道路,其交通便捷的效應大打折扣。

高屏之間興建快速道路,最早見於馬政府時代,在國民黨籍立委王進士、蘇清泉等人爭取下,為了紓解高屏大橋間的往來車輛,公路總局規畫從國道七號高雄大寮匝道,到屏東市的第二條快速道路,第一期工程11.79公里,第二期工程5.33公里,這條「國道七號大寮匝道──屏東市和生路台一線(11.79公里)──國道三號(5.33公里)」的東西向快速道路,共長17.12公里,也就是傳統的台一線路廊,應該是最受歡迎的終南捷徑,美中不足的是,高雄端的起點不應該始於國道七號,應連接到中山高,方為「有始」,「有終」則應延伸到三地門,形成所謂的「高三」東西向快速道路才算完美,亦即這條屏東、高雄間快速道路的規畫,應該西起中山高九如交流道經鳳山直達屏東,經過南二高的長治交流道,銜接南二高後,經過大同農場,再向東延伸止於三地門。

這條沿台一線路廊規劃的東西向快速道路,由交通部第三區養護工程處辦理可行性研究招標作業,只是上網公告後卻無廠商投標,本來是另訂日期再上網招標,後來因為政黨輪替,這條首選之路,竟然神秘消失,取而代之的是由民進黨立委提案另闢蹊徑的「高雄──屏東間東西向第二條快速公路案」。其間必然充滿權謀與邀功的政治考量,因為如果民進黨政府繼續推動由王進士、蘇清泉等人爭取的東西向快速道路,將來功勞簿上記載的全是國民黨的功勞,因此,打掉重練,重建一條功勞歸民進黨的東西向快速道路,於是才有今天這條嚴重偏離主幹線的「替代性東西向快速道路」。這條由民進黨立委爭取的「高雄屏東東西向第二快速公路」,交通部於二○一七年完成可行性研究,行政院於去年八月核定,總經費三百八十九點九億元,於今年六月啟動綜合規劃與環評作業,經費約九千九百萬元,由台灣世曦公司得標,六月一日起執行,預計二○二九年完工。

「高雄屏東間東西向第二條快速公路」,定案後屏東端的路線圖,已經避開屏東機場。

「高雄屏東間東西向第二條快速公路」,規劃路線全長24.2公里,西端以高雄左營高鐵路為起點,終點為國道3號鹽埔交流道,向東延伸設有國道10號仁武系統交流道、義大二路義大交流道、台29線大樹交流道、台3線九如交流道、台27線屏東交流道等共設置五處交流道,可串接國道十號,但未直接以交流道連上中山高。

該計畫原本規畫的路線是較靠近屏東市區的偏南路線,以地下道穿越屏東軍用機場南機場與北機場之間的聯絡道路下方,避開機場跑道,但是,仍遭國防部堅決反對,後來調整路線北移,完全避開屏東機場才解套。

定案之後,屏東縣政府工務處又提出說明,為減少屏東端拆屋及徵收土地的困難度,該路線與國道三號銜接地點可能會往北微調,所以實際位置還會再北一些,這一路往北調整,就偏離了屏東市區,屏東市民要上這條「北線」的快速道路,都要向北走一段不算短的省道。

「高雄屏東間東西向第二條快速公路」,定案後高雄端的路線圖,並未直接嫁接到中山高。

因此,屏東縣交旅處樂觀評估,目前從屏東市區前往高鐵左營站,開車需四十五分鐘,未來高屏東西向第二快速公路完工後,行車時間將可縮減二十分鐘,可能未必。尤其要進入高雄市區,所省的時間更有限,因為還是要從仁武交流道切換到國道十號,然後會遇到大瓶頸的鼎金交流道,由此切換到中山高,再南下高雄市區,所節省的時間有限。

這條替代性道路是「高三快速道路」與目前「國道十號加南二高南下屏東北迴線」的折衷性路線,或許能縮短一些「路距」,但是,無法有效縮短「時距」。

加上這條快速道路並未與中山高設置交流道,中山高的用路人必須到鼎金交流道切換到該路,北上車輛會遇到塞車,南下車輛必須繞一段冤枉路。

經建會提出「高鐵南延」國土發展計畫,高鐵延伸至屏東甚至恆春的大篇幅報導。《聯合報》99年3月14日。

二、高鐵向東延伸至屏東市中心

高鐵已經確定向東延伸至屏東市的郊區六塊厝,回顧政府部門對於高鐵向南(向東)延伸至屏東的政策,顯然有截然不同的政策主張。從頭到尾力主高鐵延伸到屏東的是經建會(現改為國發會)。行政院經建會曾提出「國土空間發展策略計畫」,內容清楚說明「高鐵南延」計畫,未來高鐵車站數量將由八站增為九站,延到屏東,第九站候選地包括大鵬灣、枋寮與恆春,而行政院也核定這份「國土空間發展策略計畫」。

反對興建的是實質掌控交通建設的交通部,交通部說高鐵局曾在九十八年三月完成「高鐵延伸屏東初步評估報告」,並經評估後,指出財務及經濟效益均不具可行性,交通部也從未向行政院呈報高鐵向南延伸的可行性研究報告,從來沒有「高鐵向南延伸」的計畫。

經建會與交通部的本位主義之爭,完全可以理解,經建會從事紙上作業,輕鬆愉快,而且輕而易舉,只要大筆一揮,高鐵就到屏東了,不吃力又討好國人,不無「詛咒別人死」的味道。可是,實際負責興建的交通部,卻是「多一事不如少一事」,能省則省。

後來是潘孟安縣長利用民進黨的執政優勢,硬是爭取高鐵的「孔雀東、南飛」,越過高屏溪進入屏東縣,可是美中不足的是,高鐵沒有進入屏東市中心,與其他的交通路線共營、共構,無法有效帶動已經沉寂近五十年屏東市區的發展,殊為可惜。

高鐵順利延伸到屏東,但是,嚴格說起來,又沒有真正到屏東,因為高鐵屏東段止於高屏溪畔的六塊厝,就差那麼一點點,搭高鐵回屏東的客旅,在出了六塊厝車站,怎麼回到市區?屏東的客旅要搭乘高鐵,又如何到荒郊野外的六塊厝車站?高鐵六塊厝車站的設計,製造了「屏東市區到六塊厝的問題」,就像高鐵高雄左營站憑空製造了「高雄市區到左營站的問題」。由此可知,政府在南部地區的交通建設,非常小氣,非常斤斤計較,往往「就差那麼一點點」的為德不卒,非常嚴重的重北輕南。

根據屏東縣政府的「長遠規劃」,六塊厝地區將新設台鐵「屏東新站」、高鐵屏東站,台鐵客(調)車場、高鐵終端迴車區,加上長途客車起迄站,成為北屏東最重要的「境外交通樞紐」,凡是設在「境外」的交通樞紐,都是要累死人。就都市發展而言,高鐵屏東站設在六塊厝,將使屏東市呈現外強中乾的體質,對屏東市而言,所有的重大交通建設要「直接命中紅心」,才能帶動屏東市的發展,才能起死回生。【臺灣公論報記者王精誠/報導】

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