歐盟強制配備卻不夠可靠？研究顯示智慧速限輔助系統判讀錯誤時間可達約 10~25%

隨著先進駕駛輔助系統 (ADAS) 逐漸成為新車標準配備，智慧速限輔助系統 (Intelligent Speed Assist, ISA) 也被視為提升道路安全的重要技術。不過，英國汽車安全研究機構 Thatcham Research 最新公布的實測結果卻顯示，目前市售車款的 ISA 系統在真實道路環境下仍存在明顯落差，部分車款甚至有高達四分之一的速限判讀出現錯誤。

<隨著先進駕駛輔助系統 (ADAS) 逐漸成為新車標準配備，智慧速限輔助系統 (Intelligent Speed Assist, ISA) 也被視為提升道路安全的重要技術。不過，英國汽車安全研究機構 Thatcham Research 最新公布的實測結果卻顯示，目前市售車款的 ISA 系統在真實道路環境下仍存在明顯落差，部分車款甚至有高達四分之一的速限判讀出現錯誤。

自 2024 年起，歐盟依據《General Safety Regulation 2 (GSR2)》規定，所有新上市車款皆必須配備智慧速限輔助系統。這套系統透過車載攝影機辨識速限標誌，並搭配 GPS 地圖資訊，即時向駕駛顯示道路速限，必要時還會發出提醒，希望降低超速行駛造成的事故與傷亡。依照歐盟現行認證標準，ISA 必須在約 250 英里 (約 402.3 公里) 的測試路線中，至少有 90% 的行駛距離能正確辨識速限，且在車輛通過速限標誌後兩秒內完成更新，即可符合上市要求。

<依照歐盟現行認證標準，ISA 必須在約 250 英里 (約 402.3 公里) 的測試路線中，至少有 90% 的行駛距離能正確辨識速限，且在車輛通過速限標誌後兩秒內完成更新，即可符合上市要求。然而，Thatcham Research 認為，這種以行駛距離作為評估依據的方法，雖然提供了基本門檻，卻可能忽略真正影響駕駛體驗的關鍵時刻，例如速限變更路段的辨識能力。

然而，Thatcham Research 認為，這種以行駛距離作為評估依據的方法，雖然提供了基本門檻，卻可能忽略真正影響駕駛體驗的關鍵時刻，例如速限變更路段的辨識能力。因此，研究團隊採用了不同於官方測試的方法，改以「事件導向（Event-based）」方式進行驗證。研究人員歷時超過三週，駕駛 MG ZS、BMW i5 與 Tesla Model Y 三款車，在各種道路與環境中完成超過 4,500 英里 (約 7,242 公里) 的測試，每當道路速限變化時，就記錄系統是否立即顯示正確速限，而非僅計算整段旅程的平均正確率。

<研究人員歷時超過三週，駕駛 MG ZS、BMW i5 與 Tesla Model Y 三款車，在各種道路與環境中完成超過 4,500 英里 (約 7,242 公里) 的測試，每當道路速限變化時，就記錄系統是否立即顯示正確速限，而非僅計算整段旅程的平均正確率。

測試結果顯示，若依照歐盟現行距離導向標準，MG ZS 的 ISA 正確率達 91.3%，勉強高於法規要求；但改採事件導向評估後，正確率僅剩 74.3%，代表平均每四次速限變更，就有一次顯示錯誤，是三款測試車中表現最差的一款。Tesla Model Y 雖然距離導向測試可達近 98% 的正確率，但事件導向僅有 82.6%。研究指出，Tesla 在鄉村道路容易受到 GPS 地圖資料不足影響，而 LED 電子速限標誌也成為辨識上的一大挑戰。BMW i5 則是此次測試中表現最佳的車款，距離導向正確率達 98.39%，事件導向也有 90.3%。然而，即便是測試成績最佳的系統，仍代表每十次速限變更中，就有一次判讀錯誤。

<Tesla Model Y 雖然距離導向測試可達近 98% 的正確率，但事件導向僅有 82.6%。研究指出，Tesla 在鄉村道路容易受到 GPS 地圖資料不足影響，而 LED 電子速限標誌也成為辨識上的一大挑戰。

Thatcham Research 首席 ADAS 工程師 Yousif Al-Ani 表示，這正是許多駕駛習慣將 ISA 功能關閉的重要原因。他指出，目前法規要求並未真正反映消費者對系統可靠度的期待，即使符合官方標準，在實際駕駛中仍可能頻繁出現錯誤資訊，降低使用意願。研究也發現，不只是辨識率不足，錯誤的程度同樣值得重視。例如 Tesla 出現錯誤時，多半僅與實際速限相差約 10mph (約 16km/h)，但 BMW 一旦誤判，偏離幅度可能更大。因此，未來除了提升辨識成功率，也應納入錯誤幅度作為評估指標。

<BMW i5 則是此次測試中表現最佳的車款，距離導向正確率達 98.39%，事件導向也有 90.3%。然而，即便是測試成績最佳的系統，仍代表每十次速限變更中，就有一次判讀錯誤。

更令人擔憂的是，測試期間三輛車都曾顯示英國根本不存在的速限，包括 5mph (約 8km/h)、10mph (約 16km/h)、15mph (約 24km/h)，甚至 100mph (約 160.9km/h)。若 ISA 與主動車距巡航控制 (ACC) 連動，系統可能因此突然減速或加速，不僅影響駕駛信任，更可能提高事故風險。Thatcham Research 因此呼籲歐盟及相關主管機關修訂現行 ISA 認證制度，將事件導向測試正式納入法規，使測試更貼近真實道路情境，並促使車廠持續改善攝影機辨識能力、感測器校正精度、GPS 地圖資料品質，以及車輛軟體邏輯，例如避免接受明顯不符合當地法規的速限資訊。

<Thatcham Research 因此呼籲歐盟及相關主管機關修訂現行 ISA 認證制度，將事件導向測試正式納入法規，使測試更貼近真實道路情境，並促使車廠持續改善攝影機辨識能力、感測器校正精度、GPS 地圖資料品質，以及車輛軟體邏輯，例如避免接受明顯不符合當地法規的速限資訊。

值得注意的是，歐洲新車安全評鑑組織 Euro NCAP 已率先調整測試制度，未來除了既有的封閉場地撞擊預防測試外，也將首次把道路實際駕駛納入 ADAS 評估內容，其中便包括 ISA 速限資訊的辨識準確度，希望提升駕駛對系統的接受度與信任感。Thatcham Research 執行長 Jonathan Hewett 表示，ADAS 是改善道路安全最具潛力的技術之一，但唯有系統真正可靠、能夠獲得駕駛信任，才能發揮應有價值。他指出，智慧速限輔助系統的立法初衷確實值得肯定，因為遵守速限有助於降低交通事故，但若系統頻繁誤判速限、在不適當時機介入，甚至顯示與道路完全不符的資訊，不僅無法協助駕駛，反而容易造成困擾與分心，最終讓更多駕駛選擇直接關閉這項原本應提升安全性的功能。