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2021-05-31 | 鏈車網

【市場評論】48V輕混動系統即將退場?細說48V無法“上位”的重要關鍵

【市場評論】48V輕混動系統即將退場?細說48V無法“上位”的重要關鍵
48V系統現已是不少車款的“標配”,更有品牌會對其大肆宣傳,期盼成為銷售助力。但對比48V在發展初期的大張旗鼓,在歷經了幾年之後,48V系統顯然沒有成為消費者熱議話題,甚至對於品牌銷售幫助也不大,部分企業也開始不再過度宣揚48V的“功效”,僅作為車輛配備之一來一語帶過。為何48V沒有達到預期?討論這問題前我們先來說明為何要發展48V。
【市場評論】48V輕混動系統即將退場?細說48V無法“上位”的重要關鍵
開始發展48V的理由其實很簡單,早在90年代時,汽車品牌就意識到,在科技持續進步之下,12V供電系統將有很大可能無法跟上汽車發展的腳步,畢竟70年代已經歷經過一次從6V轉換到12V的更新。因此,包含美國工程師協會SAE、通用汽車以及賓士,都提出了將車輛供電提高到42V的想法。對,最一開始是42V,計算方式是車輛使用的六芯鉛酸電池,行駛時配合發電機後的常規放電量約在13.8V左右,便取其14V的三倍等於42V。
【市場評論】48V輕混動系統即將退場?細說48V無法“上位”的重要關鍵
42V的想法很快被熱烈討論,但也很快的被否決。主因在於更改供電系統茲事體大,等同於車上所有電器設備都要重新設計(包含線材)。其次在於部分配備無法承受42V,例如鹵素燈泡。但真正關鍵在於當時對於高電壓的需求並不高也不急迫,因此即便有少部分品牌依然推出了42V系統(如VOLVO),但42V最終仍無法取代12V而宣告退場。
【市場評論】48V輕混動系統即將退場?細說48V無法“上位”的重要關鍵
時間持續推進,在科技飛速發展情況下,車輛所搭載的各項電子配備已經越來越多,12V系統早就不堪負荷,面對未來的車輛輔助駕駛功能甚至自動駕駛更是毫無助益,加上歐盟對於節能減碳的標準日趨嚴格,德國五大品牌BENZ、BMW、Audi、VW與保時捷,便於2011年時共同制定了一套車輛供電規範“LV148”,正是要以48V為主軸,意圖更新車輛供電體制,也順便跟日系品牌分庭抗禮。
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事實上不論叫42V還是48V(取12V的四倍),根本目的都是一樣的,就是要提高車輛供電電壓,但為何42V不行48V就可以呢?這套規範的最大重點在於要讓48V與12V“共存”,而非原本42V時期的“取代”,讓12V負責照明與娛樂等低電壓需求設備,而48V則以其更大的電壓,驅動或加速原本12V無法作動、作動緩慢的配備,例如起動馬達、電子避震器,甚至是電子渦輪等等,車廠也能因應其特性設計出更具科技感的配備,例如保時捷的主動式防傾桿、賓士的“跳跳車”等。
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當然,真正重要的,是在全球節能減碳風潮之下,搭載48V系統的車輛,在不少國家的法規中會被認定為是“混合動力”,在各項標準上都會更加寬鬆,除了有助於取得更好的油耗數據外,車廠也可避免因不達規定標準而遭到罰款。此時有人會說,為何不發展真正的混合動力?除了歐系品牌(嚴格說是除了豐田之外的其他品牌)對於大電壓混合動力技術仍不成熟之外,重點是因為電壓在60V以下沒有觸電危險,可以有效的避免成本提高與降低危害。特別在成本部分,48V系統僅需高電壓混動系統大約1/3的成本,就可以達到約莫70%的效能,在自身沒有充足高電壓混動技術的當下,使用48V自然成為車企過度到純電動車中的最好選擇。
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但事實上,48V對於油耗的幫助微乎其微,充其量只能算是比較高效的引擎自動啓閉系統。48V對於車輛的真正助力,在於讓車輛使用起來更順暢(例如引擎啓閉更快速),同時也能支持車輛搭載更複雜的電子配備,讓產品與眾不同、讓消費者購車意願增加。不過,在節能減碳規範跳躍式加嚴的情況下,各國法規也已逐漸調整,如現有的全球最大單一市場中國,便已在去年將48V系統車輛排除在混合動力車之外,讓搭載48V系統的車款不再能獲得積分補助,在整體政策轉向純電動車的情況下,車廠發展48V已經沒有好處,自是越來越不受重視。
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總歸來說,48V與高電壓混合動力(如TOYOTA PRIUS),都是燃油車演化到純電動車的過度選擇,雖然48V有著低成本的好處(低成本也包含可以配合現有車身結構),能夠更容易的普及到產品線中,但就整體情勢看來,顯然48V的“賞味期限”要比真正的混合動力來得短,在48V發展幾乎已達極限的情況下,歐系品牌想著從48V直接跳躍到純電動車的理想是否能實現,就看電動車的發展能否超前進度了,否則除了銷量聲量不如人之外,不達標的高額罰款才是車廠真正頭痛的問題。

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