2024-07-19 | 鏈車網
![『觀點』氫能CR-V e:FCEV是Honda最貴市售車|一設計比Toyota Mirai與本田自家Clarity更好!](https://news.pchome.com.tw/newsdata/car/liancar/20240719/72135673372014215018.jpg)
![『觀點』氫能CR-V e:FCEV是Honda最貴市售車|一設計比Toyota Mirai與本田自家Clarity更好!]()
CR-V e:FCEV初期只會在日本與北美(其實只有加州)以租賃方式營運,就大環境而言,年初加州原本擁有55座加氫站,但不幸的是隸屬殼牌的7座加氫站已於今年1月底關閉,意思就是目前只剩下48座。但說真的,這樣數量對於廣大的加州而言真的就是九牛一毛,即便多10倍也不足為觀,少說也要多「100倍」也就是約5萬座加氫站,才具備基本的商業規模與價值!這顯然差太多了。目前加州具備10.5萬座充電站,其中約1萬座是快充站,但確有超過50萬座加油站,因此48座加氫站真的是有點「大海撈針」,顯然氫能車現階段不可能成氣候,但Honda為何要選在此時洗頭?瘋了嗎?當然有其關鍵設計克服這些問題。之前Toyota Mirai氫燃料電池車因諸多阻力產生嚴重的銷售障礙,並且被許多車主告上法院,那麼Honda何德何能、再接再勵斗膽於此時推出CR-V e:FCEV?這與日、美政府能源策略有關,意思就是「有補助就有出路」!其實不只Toyota與Honda頭洗下去了,連Tesla也有此一意願,因為電動車銷售已呈現飽和狀態,不轉型就是等死。當然,先前Toyota Mirai不靠補助是不可能生存,但目前新車銷售已在跳樓大降價,未來還不要繼續玩?當然會,但不會是以目前的「燃料電池」型態出現,這之後再來討論。事實上氫能車有太多東西可以講、根本講不完也講不清,目前看法與作法太分歧了。回歸正題,北美Honda已於今年2月底公佈CR-V e:FCEV相關資訊,預計年底開始以租賃方式營運,主要對向乃是以公司行號、公家機關、營業用車為主,一般用戶次之。今年7月19日,是的就是今天,CR-V e:FCEV也於日本當地發表,售價超過800萬日圓,也就是超過台幣168萬元但只租不賣。這價格對台灣人來說可能還好,而且就Toyota Mirai四門房車型態之氫能車在北美售價5萬~6.7萬美金,約162~217萬台幣來說,CR-V e:FCEV氫能休旅車則並不算貴。但是像Civic Type R在日本當地也不過約500萬日元起跳,因此800萬日圓的CR-V e:FCEV對當地消費者來說就真的貴,不靠政府補助真的賣不動,就像是Toyota Mirai目前在北美地區實際售價也僅有3.4萬美金左右,新車「打5折」簡直就是打到骨折!實際入手價格約台幣113萬元,如此一來才有足夠的誘因吸引消費者使用氫能車,但事實證明北美消費者寧願買一輛Camry Hybrid也不太願意挑戰Mirai!因此Honda對於CR-V e:FCEV的營運策略還是以租賃為主,避免出現像是Toyota Mirai的官司問題,像是要求Toyota原廠「高價買回」這樣的訴訟,因為Mirai的二手價已崩盤且難以脫手,由此可見Honda作法相對保守與愛惜羽毛,畢竟搞砸了對品牌形象太傷。
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![『觀點』氫能CR-V e:FCEV是Honda最貴市售車|一設計比Toyota Mirai與本田自家Clarity更好!]()
有鑑於先前Toyota Mirai與Honda Clarity等氫能車營運上的盲點,CR-V e:FCEV採用PHEV「氫+電」雙能源補充之作法,即便不加氫,也能靠充電行駛,日本WLTC測試規範純電續航力61km,氫+電最大續航力為621km。這樣的數據看起來很夠用,但實際上未必如此,之前Toyota Mirai就是敗在續航力這一環,原廠聲稱續航力可達647km看似足夠,且測試車甚至可以跑到近一千公里,但用戶實際行駛里程平均只有418km,甚至難以超過500km,顯然Mirai的里程焦慮問題比電動車更嚴重!因此CR-V e:FCEV走PHEV路線絕對正確。因此在此必須要用美規嚴苛的EPA測試規範來檢視CR-V e:FCEV,像是EPA純電行駛里程為47km、EPA氫+電續航力為435km,您看,是不是和日本的WLTC規範差很大!
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![『觀點』氫能CR-V e:FCEV是Honda最貴市售車|一設計比Toyota Mirai與本田自家Clarity更好!]()
『觀點』氫能CR-V e:FCEV是Honda最貴市售車|一設計比Toyota Mirai與本田自家Clarity更好!
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CR-V e:FCEV初期只會在日本與北美(其實只有加州)以租賃方式營運,就大環境而言,年初加州原本擁有55座加氫站,但不幸的是隸屬殼牌的7座加氫站已於今年1月底關閉,意思就是目前只剩下48座。但說真的,這樣數量對於廣大的加州而言真的就是九牛一毛,即便多10倍也不足為觀,少說也要多「100倍」也就是約5萬座加氫站,才具備基本的商業規模與價值!這顯然差太多了。目前加州具備10.5萬座充電站,其中約1萬座是快充站,但確有超過50萬座加油站,因此48座加氫站真的是有點「大海撈針」,顯然氫能車現階段不可能成氣候,但Honda為何要選在此時洗頭?瘋了嗎?當然有其關鍵設計克服這些問題。之前Toyota Mirai氫燃料電池車因諸多阻力產生嚴重的銷售障礙,並且被許多車主告上法院,那麼Honda何德何能、再接再勵斗膽於此時推出CR-V e:FCEV?這與日、美政府能源策略有關,意思就是「有補助就有出路」!其實不只Toyota與Honda頭洗下去了,連Tesla也有此一意願,因為電動車銷售已呈現飽和狀態,不轉型就是等死。當然,先前Toyota Mirai不靠補助是不可能生存,但目前新車銷售已在跳樓大降價,未來還不要繼續玩?當然會,但不會是以目前的「燃料電池」型態出現,這之後再來討論。事實上氫能車有太多東西可以講、根本講不完也講不清,目前看法與作法太分歧了。回歸正題,北美Honda已於今年2月底公佈CR-V e:FCEV相關資訊,預計年底開始以租賃方式營運,主要對向乃是以公司行號、公家機關、營業用車為主,一般用戶次之。今年7月19日,是的就是今天,CR-V e:FCEV也於日本當地發表,售價超過800萬日圓,也就是超過台幣168萬元但只租不賣。這價格對台灣人來說可能還好,而且就Toyota Mirai四門房車型態之氫能車在北美售價5萬~6.7萬美金,約162~217萬台幣來說,CR-V e:FCEV氫能休旅車則並不算貴。但是像Civic Type R在日本當地也不過約500萬日元起跳,因此800萬日圓的CR-V e:FCEV對當地消費者來說就真的貴,不靠政府補助真的賣不動,就像是Toyota Mirai目前在北美地區實際售價也僅有3.4萬美金左右,新車「打5折」簡直就是打到骨折!實際入手價格約台幣113萬元,如此一來才有足夠的誘因吸引消費者使用氫能車,但事實證明北美消費者寧願買一輛Camry Hybrid也不太願意挑戰Mirai!因此Honda對於CR-V e:FCEV的營運策略還是以租賃為主,避免出現像是Toyota Mirai的官司問題,像是要求Toyota原廠「高價買回」這樣的訴訟,因為Mirai的二手價已崩盤且難以脫手,由此可見Honda作法相對保守與愛惜羽毛,畢竟搞砸了對品牌形象太傷。
![『觀點』氫能CR-V e:FCEV是Honda最貴市售車|一設計比Toyota Mirai與本田自家Clarity更好!](https://news.pchome.com.tw/newsdata/car/liancar/20240719/72135673372014215018_2.jpg)
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有鑑於先前Toyota Mirai與Honda Clarity等氫能車營運上的盲點,CR-V e:FCEV採用PHEV「氫+電」雙能源補充之作法,即便不加氫,也能靠充電行駛,日本WLTC測試規範純電續航力61km,氫+電最大續航力為621km。這樣的數據看起來很夠用,但實際上未必如此,之前Toyota Mirai就是敗在續航力這一環,原廠聲稱續航力可達647km看似足夠,且測試車甚至可以跑到近一千公里,但用戶實際行駛里程平均只有418km,甚至難以超過500km,顯然Mirai的里程焦慮問題比電動車更嚴重!因此CR-V e:FCEV走PHEV路線絕對正確。因此在此必須要用美規嚴苛的EPA測試規範來檢視CR-V e:FCEV,像是EPA純電行駛里程為47km、EPA氫+電續航力為435km,您看,是不是和日本的WLTC規範差很大!
- CR-V e:FCEV日本WLTC規範:純電續航力61km、氫+電續航力621km
- CR-V e:FCEV美國EPA規範:純電續航力47km、氫+電續航力435km
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