《海峽觀論》你所不知道的M503航路／魯云湘

魯云湘（自由撰寫者）

2015年3月，北京單方面宣布啟用M503南下航路，2018年1月宣布啟用北上航路及W系列銜接航線，2024年2月正式取消與臺北的協議「南下航路的偏西飛行偏置，並啟用W122及W123由西向東飛航」，不僅成為兩岸緊張關係的一個焦點，更因靠近臺海中線，引發國際社會與臺北的不滿，並向北京提出抗議聲明。

飛航距離全長734浬，呈東北–西南走向的“M503航路＂，是北京為緩解大陸經濟最為發達的兩個地區（長江三角洲和珠江三角洲），其航空運輸量及A470航路容量的快速成長，造成日漸堵塞等問題為由，於2007年時便計劃設立，另於2015年向ICAO提交的申請文件。而申請書的條文內容，也標註為了適應未來東北亞與東南亞之間的交通流量，必須盡快建立和實施替代航路，並採取逐步執行的方式，只有對A470航路造成影響下，才會增加M503航路的飛行量。

各位讀者不彷參照《中國民航飛航指南》內附設的飛航航路圖，不難發現到一點，M503航路端的強制報告點OKATO（N27 35.1, E121 34.6），正是航向杭州管制區的W13航路銜接點位置；而航路南端的強制報告點LAPUG（N22 59.7, E117 22.8），則是航向廣州管制區的R200航路銜接點位置。

因此，M503航路其實是橫跨大陸兩個飛航情報區（上海與廣州），且該條航路與A470航路的功用如出一轍，均是做為提供飛返廣州管制區的R200航路而劃設的。而作為M503航路銜接功用的W系列航線，僅有W123航路與A470航路相連接。由此可見，更加突顯M503航路最初的劃設，的確是為了緩解A470航路的容量問題。

而不論是航路劃設的最初，或是取消協議的如今，國際社會與臺北當局均強調對兩岸關係和區域安全，有著潛在的危險因素，同時也恐影響飛航安全及空中管制等問題。因為北京此舉，可能將加劇臺灣海峽的緊張局勢，並使兩岸關係更加惡化。

但是，自今年2月起取消自北向南飛行時，向西偏置限制的近一個月來，該航線總體運行不僅安全平穩，大陸各民航業者均遵照航路規定飛航，未發現異常狀況。而臺灣各民航業者，未曾聽聞有從臺北飛航情報區內起飛的民航機，直接進入該條航路的案例。且各家航空公司的飛行員，均非常遵守相關規定，並依照航管人員的指引進行飛航作業程序。因此，並無肇生逸航、偏航等違反飛航安全規定的案例。

M503航路啟用至今，未曾聽聞兩岸的民航業者有異議的聲音出現。再者，顯然當初預估的任何情況，例如「木馬屠城」也均未發生。因此，再經歷過這些年國內外社會的回應，或許我們不該繼續以政治的角度判讀此事件，反而應考量相關的政策、立場及論述，適時地有所改變，這是不是值得大家省思的一件事呢？（圖片翻攝畫面示意圖）