航權、空域與地緣政治：台灣飛歐洲航線的限制／魯云湘

魯云湘（國際事務研究者）

對於台灣來說，直飛歐洲的航班不僅需面對航權協定的未竟談判，也受限於領空封鎖、地緣衝突折返，以及氣候與航空管制的動態調適等多重障礙。這些變數錯綜交織，使每一次航班規劃都猶如踏過一場高空障礙賽。

依據《芝加哥公約》，國際航線的開闢須基於雙邊或多邊航空服務協定（ASA）。迄今，中華民國尚未與歐盟多數成員國達成涵蓋全面航權的協議，使得歐洲航空公司若欲飛航至台灣地區，通常需透過第三國協力或聯營模式取得過境航權。中華航空雖已開通直飛倫敦、維也納、布拉格、阿姆斯特丹、法蘭克福、羅馬等六大歐洲航點，但其航線仍必須繞經中亞空域，如烏蘇、杜尚別、阿拉木圖等「空中走廊」；長榮航空則輔以曼谷的地面樞紐，中轉至巴黎、慕尼黑等地，尋求最短的替代路徑。

除了制度面的阻礙，隨着俄烏衝突持續，全球航空公司（包括台灣民航業者）被迫避開俄羅斯領空，使昔日橫跨歐亞大陸的直飛機會成為過去。航線南移，需在卡達、阿聯酋或中亞等地進行中轉過境。此外，印巴邊境的偶發衝突，亦時常關閉印度與巴基斯坦部分空域，使得南亞走廊航班轉向緬甸、孟加拉，或直接返航至曼谷、杜拜等地，旅客面臨返航、延誤或取消的風險大增。

自然環境的影響亦非等閒。航空公司必須靈活利用高空噴射氣流以節省燃油，亦須避開逆風以縮短航時；然而，颱風、雷暴、熱帶氣旋或火山噴發造成的火山灰雲層，時常迫使航班偏離原航線或改道，大幅增加飛航時間與排班難度，也為旅客轉機銜接帶來不確定性。

此外，各國的航空交通管制機構，會透過空中航路與飛行高度的管制，確保航班安全與流量管理。當地緣衝突或突發事件發生，NOTAM（飛航公告）會即時更新空域、航路的可用狀態，這也使航空公司與機師須重新申請跨境過境許可，並調整飛行高度與航路，進一步增加航班安排的複雜度。

目前，華航與長榮皆以直飛效率為發展目標，不斷優化航線排程與機隊運用；然而，要真正實現更靈活的直飛模式，仍有賴以下幾點：
其一、航空服務協定（ASA）談判取得更多過境航權；其二、亞歐航空聯通體系的制度突破；其三、中國大陸與俄羅斯領空的逐步開放。唯有在政策、地緣與自然條件多方突破後，台歐航線才能從高空障礙賽變為可預期、高效率的直飛走廊，並有效降低地緣政治風險對旅客與航空業者的長期影響。（照片翻攝示意圖）