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2022-05-12 | 公共電視

海事救難不宜背負陰謀論:再看台韓聯合搜救京都一號拖船事件【觀點】

(※ 文:廖英雁,寫作領域為海巡執法、軍事評析及歷史研究)

2022年4月23日,韓國海洋警察廳的太平洋級「朱雀」號巡護艦(KCG-3012,주작함),在向我方致謝道別後,循台灣海峽北上離開,結束15天的跨國搜救。3000噸級的朱雀艦此次前來我國,乃起因於4月7日遇難失蹤的京都一號(Kyoto 1)拖船,由於6名船員皆為韓國公民,韓國政府迫於輿論壓力,向我方提出申請獲准,派遣KCG-3012朱雀號巡護艦、D-01潛水援助艦前來與我方海巡艦艇聯合救難。D-01艦於15日離開高雄港後返回韓國,朱雀艦則持續作業到23日。

此次聯合救難,儘管仍有2名失蹤船員未能尋獲,但在超過2週的過程裡,從磨練口譯溝通、劃定任務水域、交流作業經驗、增進幹部學能,都為台、韓雙方寫下歷史新頁。可惜從9日韓國艦艇抵達我國海域到22日離開的前夕,坊間也不乏高分貝批評,陰謀論層出不窮。如今朱雀艦已離境多日,該是逐條辨明、以正視聽的時候了。

海事救難不宜背負陰謀論:再看台韓聯合搜救京都一號拖船事件【觀點】

我國的領海基線T8到T14領海基點,採直線連線,因此澎湖水道屬於內水。(圖/行政院)
迷思一:讓韓國海警船進入我國內水,是喪權辱國?韓國海警船加入搜救的第一個疑義,在於京都一號在澎湖海域遇難,依照行政院1999年公告「中華民國領海基線、領海及鄰接區外界線」,澎湖水道屬於我國內水(Internal Water)。因此有論者強調內水等同我國領土,痛批「容許他國政府執法船舶進入我內水水域值勤」是「自願放棄事涉主權之海域管轄權」。但此說頗有誤解。

澎湖水道為何在我國定義為內水呢?這是因為我國領海採取混合基線,以「直線基線」為原則,「正常基線」反而為例外,造成領海基線往外推移,原本台灣本島與澎湖群島之間不被認為是內水的12浬領海(Territorial Sea),與超過12浬的公海,也被包圍在領海基線裡成為內水。

但「內水」真的完全不得進入嗎?1982《聯合國海洋法公約》早有明言:如果沿海國依據公約第7條規定,使原本不是內水的區域因為直線基線而被劃為內水,則外國船舶遭遇這種特殊的內水,只要不違反公約第17、18、19條的規定,平時即可依據公約第8條規定享有「無害通過權」。

海事救難不宜背負陰謀論:再看台韓聯合搜救京都一號拖船事件【觀點】

我國海巡艦艇參與京都二號貨輪的拖救作業。攝於10087艇駕駛台。(圖/海巡署)
事實上,平日常態入侵澎湖海域非法捕魚、買賣油料、走私販毒的中國船舶,才是違反《聯合國海洋法公約》第19條第2款規定(包括:違反沿海國海關、財政、移民或衛生的法律;發生故意和嚴重的汙染行為;從事捕魚活動等等)的慣犯,不僅不符無害通過定義,還應視為「損及沿海國的和平、良好秩序或安全」嚴格打擊。與其糾結在韓國海警船進入澎湖海域的個案,還不如支持海巡署對越界陸船的各項驅離、登檢、扣押、逮捕等執法作為。

更何況,此次韓國海警船前來我國海域,乃是基於非常狀況從事跨國救難,且申請獲准均有紀錄。「救難無國界」並非空話,畢竟數百年來的教訓提醒人們,海事意外與海難除了損及人命與財產,船隻的殘骸、燃料與漂流物還會產生嚴重汙染、危及航安,造成區域性甚至全球性的影響。因此《國際海上人命安全公約》(SOLAS)、《海上搜索與救助國際公約》(SAR)、《國際海空搜救手冊》等等的訂立,都是期盼各沿海國捐棄平時成見,跨國積極救助海難,並在協調、分工、執行等層面做出適當規範。

我方對於外交關係特殊的中華人民共和國,都能訂有兩岸聯合海事搜救機制(含法源依據與實體組織),累積不少實務經驗了。若對於外交關係相對和緩的韓國,反而刁難共同搜救,才是貽笑大方。

回顧韓國搜救協調中心(RCC)獲知京都一號遇難當天(4月7日)下午4點47分,便向我方交通部航港局、國搜中心、海巡署申請派遣海警船加入搜救,獲得我方許可後,始派遣KCG-3012、D-01兩艘艦艇馳援。上述船艦於4月9日11時50分抵達澎湖海域,海巡署也派出4000噸級嘉義艦、1000噸級屏東艦、600噸級金門艦,以及多艘100噸巡防艇伴隨共同搜救,並未放任渠等在我國內水獨立作業。

從韓方提出申請、我方許可,到依照我國海巡救援規劃,全程伴隨韓國海警聯合搜救,都可證明我方享有內水的完全主權(含規範管轄權和執行管轄權)。喪權辱國之說是否合理?有識者自可判斷。

迷思二:韓國不惜一切代價遠程搜救,內情絕不單純?韓國海警船加入搜救的疑義之二,在於部分論者質疑「韓國執意前來我周邊海域進行水下搜索作業,到底是遇難船員身份特殊,抑或是該貨輪落海貨物特別重要,不惜一切代價派遣機艦遠程搜救」,認為內情不單純。然而上述論點明顯疏於查證。

海事救難不宜背負陰謀論:再看台韓聯合搜救京都一號拖船事件【觀點】

韓國媒體於4月8日報導「2具屍體尋獲,政府卻還未能說明詳情,船員家屬憤怒」。(圖/News1)
由韓國《放送公社》、《世傑日報》、《News1》等等媒體報導可知,京都一號遇難後,船員家屬抗議韓國政府應對不力、連事故現場經緯度跟狀況都沒能答覆。拖船上6名船員(3人60多歲、3人70多歲)都是釜山居民(金井區1人、中區2人、西區2人、海雲臺區1人),於3月29日透過當地船員派遣公司登上事故船(據稱此船出發前未予適當修繕),由於天候惡劣,等了3日之後終於開航,未料在從釜山港前往印尼巴淡島港(Batam)的途中遭難。當我國海巡艦艇於4月8日上午撈獲2具遺體後,韓國政府卻直到下午還未告知船員家屬詳情,他們甚至要靠媒體報導台灣消息了解進度,自然怨氣沖天。

從2014年「世越號」事故引發舉國憤慨「海難救難不力」,迫使韓國海洋警察廳一度解散改組的前車之鑑,不難明白星星之火足以燎原。韓方緊急派艦來台搜救,實有拆解自家政治炸彈的意涵。雪上加霜的是,4月8日凌晨一架從KCG-3012艦上起飛的S-92直升機不幸失事墜海,4名機組人員2死1失蹤。上述2艦此行背負的期望,也就更形巨大了。名嘴質疑韓國政府別有居心,恐有忽視他國苦難、惡意解讀之嫌。

海事救難不宜背負陰謀論:再看台韓聯合搜救京都一號拖船事件【觀點】

京都一號拖船意外,以及之後的S-92直升機墜海事件,都引發韓國國內關注。(圖/KBS News
迷思三:韓國潛水援助艦在我國領海潛水,可能祕密打撈戰機殘骸?韓國海警船聯合搜救期間的另一個陰謀論,是懷疑韓方以救難之名行情搜打撈之實,例如質疑D-01潛水援助艦「萬一打撈到我失事戰機或殘骸及飛彈,涉及國安及領土主權問題,不是單純人道救援」。

問題是,前述論點立場相當反覆:4月11日,特定論者質疑「韓艦是否具備有我方所無之搜救能量,必須同意其前來共同作業」;12日,待我國媒體取得D-01艦公開諸元,即改口聲稱「能否運用水下救難能量,在我國內水進行打撈作業,是否存在不可告人玄機」。

而14日,該艦於嘉義外海疑似俥葉絞網,申請進入高雄港整補,惟於進港時第二次快篩發現一名船員呈陽性反應,遵循我國CDC處置人員不上岸、不採檢PCR,整補後離開,同一論者又建議「讓俥葉受損艦進港處置才算是人道」。說詞之錯亂,坐實了「不根之論,擾亂民心」的抨擊。

海事救難不宜背負陰謀論:再看台韓聯合搜救京都一號拖船事件【觀點】

韓國D-01潛水援助艦,設計用途為水下救生救難,並非軍事情搜或打撈。(圖/중앙해양특수구조단)
韓方D-01潛水援助艦,確實具備我國所缺的救難能量。該艦全長53公尺、寬12公尺,自動化程度極高,僅需15名常駐船員,另可搭載15名潛水人員,艦上同時可施放4名潛水人員,並配備可容納10人的減壓艙、搜索深度達100公尺的水下無人載具(ROV),能應對火災、擱淺、沉沒事故。

而我國海軍、海巡迄今尚無同級先進船舶,僅有甫於今年3月15日安龍、刻正興建中的「安海計畫」救難艦稍能相提並論,但自動化程度也遠遜於D-01(安海艦全長87公尺、寬15.5公尺,船員編制卻高達95人)。因此讓D-01共同搜救失蹤拖船,確實是結合我方豐富經驗、韓方先進裝備的截長補短之舉。

更重要且需澄清的是:潛水援助艦的用途,是及早掌握事故現場水下狀況,對接水下船隻,救出受困人員,並非外界常誤認的廣域水文情報蒐集(此為海洋科研船專長)或打撈機敏裝備殘骸(此為專職商業打撈船的領域)。D-01艦上的ROV也非用於水下掃雷,很難逕行改為測繪海床地貌。此次韓國派遣的是救難艦艇而非海研船,除了向家屬提供保證之外,也可表明任務目的不做他想。

此外,縱使是裝備齊全的海研船,打撈作業也未必能朝夕奏功。以我國民間「寶拉麗絲」號為例,搭載差分衛星定位系統、水下定位系統、單/多音束測深儀、側掃聲納、地質剖面儀、磁力紀錄器等設備,受託尋找空軍2020年10月底失事的F-5E戰機殘骸,也花了兩個月才成功定位,等到海象平穩後始於隔年4月底打撈上岸。而用途並非情蒐打撈的D-01艦,要在我方艦艇戒護下祕密打撈戰機殘骸,就更困難了。

海事救難不宜背負陰謀論:再看台韓聯合搜救京都一號拖船事件【觀點】

高科大航技系所屬的「寶拉麗絲」號,才是能精確定位水下殘骸,並成功打撈的海洋科研船。(圖/國立高雄科技大學
迷思四:朱雀艦在台灣西南海域逗留,是海底地形具有軍情價值?韓國海警船加入搜救的第四個爭議,則是D-01艦因故撤離後,KCG-3012朱雀艦仍在我國周邊海域滯留數日,又被質疑「4月18日凌晨該艦船速減慢,在台灣西南海域刻意逗留所涉及海域範圍,對比海底地形圖,就讓人覺得更可疑」。

然而,朱雀艦延後撤離的實際原因,乃是京都一號遇難船員還有2名未能尋獲,家屬向政府施壓,才將搜救的天數延長,直到4月23日才離境,過程中我方海巡600噸級金門艦、10032艇、10025艇仍全程伴隨。

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朱雀艦在4月18日的航跡,並未到達澎湖峽谷或福爾摩沙峽谷邊緣。(圖/張競臉書)

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Vessel Finder顯示朱雀艦在4月22日至23日於我國鄰接區外側繼續來回航行,23日結束搜救作業後撤離。(圖/作者整理)
朱雀艦4月18日到23日的航行路線,當真涉及軍事敏感水域嗎?我們不妨對照美國國家海洋暨大氣總署(NOAA)繪製的台灣海峽海底地形圖。該艦於17日整補後離開高雄港、18日凌晨到下午在澎湖群島西南方慢速航行,保持在我國領海基線以外。該處在澎湖水道以西、台灣淺灘以東、海底地形相對平緩,水深約50至80公尺之間,與深度可供潛艦坐底伏擊的南中國海海盆邊緣仍有相當距離。此後,朱雀艦往西北航行至海峽中部,自20日至23日在我國鄰接區水域外側規律來回直線航行,直到23日才撤離,並未進入近年來因抽砂船肆虐而聞名的台灣淺灘(Taiwan Bank)。

試問:朱雀艦身為普通的海警船,缺乏反潛模組、側掃聲納、溫鹽深儀、ROV,僅有避碰測深儀(echo sounder),18日並未進入海峽西南端的澎湖峽谷(Penghu Submarine Canyon)或福爾摩沙峽谷(Formosa Submarine Canyon)等地,則要何等黑科技,才能「遙測」到當地水文資料?而該艦20日到23日間航跡也未進入台灣淺灘海域,又需要何等超能力,方可「感應」到該區域水下沙洲的流失或位移情形?坊間名嘴未求證、先臆測,絕非負責的態度。

結論:海事聯合救難,不宜以陰謀論或國安危機解讀4月26日至28日,韓國京都一號失蹤船員家屬為他們低調舉行了葬禮,將尋回的4具遺骸葬於釜山永樂公園。後續作業仍在進行中,而之前失聯的海外船東是否違反韓國的海員法、船舶工作人員法與船舶安全法規,以及船舶保險是否刻意漏保,也是討論焦點。這起事件堪稱航管界探討勞動安全、權宜船(convinient ship)、海事詐欺等等議題的典型教材。過程裡的台、韓聯合搜救,也展現了我國海巡署的執法救難經驗,能為未來參與跨國合作奠定基石。

遺憾的是,幾乎在同一天,我國立委針對此案質詢國安局長時,卻引用坊間錯誤資訊。不但誤會D-01潛水援助船可用於蒐集水文資料,甚至張冠李戴指稱該艦因俥葉受損進入高雄港維修,出港後又在台灣海峽中以東持續搜索。可見陰謀論對資訊傳播的巨大侵蝕力。

在人類歷史上,支持陰謀論者常以「言論自由」為護身符,主張就算所言並非完全真實,仍能提醒大眾小心,甚至自比為抵抗當權者的鬥士。但陰謀論信奉者往往忽視自己產製「不實資訊」造成的危害,只管提出新的質疑、臆測與指控,享受特定群眾的膜拜,不管求證的責任,長此以往將加劇社會的動盪仇恨。

若人人皆能善盡查證責任、避免偏見,謠言將止於智者,陰謀論又怎能掀起波瀾呢?

(本文為作者觀點,不代表本站立場)

海事救難不宜背負陰謀論:再看台韓聯合搜救京都一號拖船事件【觀點】

KCG-3012朱雀艦在高雄碼頭整補。(圖/台灣賞船人Taiwan Ships Watchers臉書

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