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2020-01-12 | 臺灣公論報

前朝搞輕軌弊端叢生 第二階段作業疑雲重重

高雄環狀輕軌第一階段(綠色路線)與第二階段(藍色路線)示意圖。(資料來源:高雄市政府捷運工程局)

高雄市在民進黨執政二十年後,前年被代表國民黨的韓國瑜完成二次政黨輪替,除了追「慶富案」、「氣爆善款濫用」兩件有問題的「弊案」,近日再爆出高雄輕軌二階幕後疑雲重重,矛頭直指前朝的陳菊團隊,包括執意改由中鋼接手二階是否有內情,挪用「用地徵收及拆遷補償費」購買輕軌車廂已明顯涉及違法。

高雄輕軌第一階段已營運兩年多。

高雄輕軌興建始末:一波多折

高雄捷運輕軌運輸系統,為一環狀路線,通稱高雄輕軌,原計畫名為「高雄捷運臨港輕軌」。高雄市政府捷運局於一九九八年委託顧問公司進行《高雄都會區大眾捷運系統長期路網運輸規劃》專案,開始以輕軌為主導,高雄除了紅橘線的延伸線外,不再有任何中高運量捷運計畫。該專案中,首次提到將臨港線(包含哈瑪星的濱線、擴建路中島支線)及台鐵地下化後的路廊改建為輕軌,進而提出了「輕軌環線」的計畫。

最初環狀輕軌路線的規劃大致沿用舊臨港線貨運鐵道的路線規畫(當時稱為「臨港輕軌」),即北段路線規劃為沿台鐵縱貫線至高雄車站,再繼續向東沿台鐵屏東線銜接自屏東線分歧的臨港線東段路廊,並在西段採單軌一軌走河西路,一軌走鹽埕區方案。

高雄市政府捷運工程局於二○○一年起開始研究興建輕軌可能,並提出在交通部臺灣鐵路管理局高雄市區鐵路地下化計畫後,沿用高雄臨港線鐵路興建輕軌的計劃,路線計劃在鐵路地下化後的高雄車站地面設站,往東沿臨港線環繞至前鎮區,往西至鹽埕區,再往北至鼓山區,最後繞回高雄車站。

二○○三年八月三日起,麥當勞公司向台鐵承租臨港線行駛嘟嘟火車做為觀光用途,亦為環狀行駛,可謂環狀輕軌的前導。

後來為了爭取北高雄市議員支持,二○○四年捨棄繞經高雄車站的北半圈,由鼓山起再往北延伸,途經高雄市立美術館一帶,沿大順路往東繞回與南半圈接合。另外、大順路上沿線為種有雨豆樹的綠色隧道,高雄市政府亦表示全數保留沿線樹木。

二○○四年一月十四日高雄輕軌經行政院核定,計畫總經費一百六十五點三七億元,以招商引資BOT方式辦理,全長共二十二點公里,設置三十七個候車站及一座機廠。捷運局提出五次計畫修正,將原本應由統包商購置十五列車,三十億元費用納入建設成本,使計畫總經費提高到一百九十五點三七億元,甚至有可能再因施工方式和路線變更提高到兩百三十五點九六億。

二○○五年七月,基於擴大路線服務範圍至北高雄地區的需要,因此將臨港輕軌與行經大順路的藍線合併,並改名「環狀輕軌」,北擴方案於二○○八年三月獲行政院核定,並捨棄原本鹽埕區部份,途經高雄橋、五福四路、七賢三路的路段,改就臨港線沿線。

原先高雄輕軌規劃由民間以BOT模式興建,但歷經三次流標而於二○一一年改回政府自辦。市政府決議採用與部分歐洲城市相同,為不妨礙市中心景觀而採用的無架空線供電系統。第一階段由前鎮機廠至哈瑪星環線南半圈的工程,由長鴻營造與西班牙CAF的團隊於二○一三年一月獲選,並於同年六月舉行動工儀式,第二階段環線北半圈的工程則由中國鋼鐵公司與法國阿爾斯通的團隊於二○一六年八月獲選。

第一階段自前鎮機廠至哈瑪星站,長八點七公里,設十四個候車站,於二○一三年六月四日動工,二○一七年9月26日全線正式營運。第二階段自哈瑪星站至輕軌機廠站約十三公里,部分路段需等鐵路地下化完工後始可進行施工,已於二○一七年三月動工,原預計二○二一年底完工通車,但美術館路及大順路段工程目前已宣布停工。

另外有規劃環狀輕軌環東水岸線,基於環狀東段估計運量高及水岸段的觀光價值,完成環狀輕軌後評估增開聯合醫院站至哈瑪星站區間車(即所謂的環東水岸線),並與大環線(即籬仔內站至機廠站全線)交錯發車,達成六分鐘一班車之班距。

法國製車廂與西班牙機電系統的整合是問題。

爭議點之一:二階執意給中鋼做

高雄市議員陳麗娜在選前五天召開記者會表示,原訂去年要完成通車的高雄二階輕軌,在韓國瑜上任市長後全面停工清查,諸多疑點已逐漸浮現,最新曝光的事證顯示,因為前市長陳菊和前副市長許立明錯誤決策,留下用地取得、列車購置、路線爭議、機電整合等難以解決的爛攤子,讓市府增加財政負擔,更使基層公務人員蒙受司法偵訊和未來續建與不建的難題。

爭議之一:二階執意給中鋼,市府採購申訴委員會判定違反採購法。高雄輕軌一階由西班牙CAF公司施作,二階標案最初因為只有CAF投標而流標,陳菊以減少招標次數、降低廠商介面管理整合協調爭議、縮短工期達一○八年完工目標、選擇優質廠商為由,在二○一五年九月八日核准採統包方式,由時任市府祕書長楊明州主持二階工程最有利標遴選會議,選出中鋼公司團隊得標,並於二○一六年九月九日簽約。

CAF公司不服,認為中鋼團隊所委託的中興顧問公司、高雄捷運公司為CAF公司原來分包廠商,二階採購案僅為一階工程路線之延伸,由CAF承攬不會有系統整合風險,也不會有預期外隱藏成本,因此向高雄市政府採購申訴審議委員會提出異議,初步裁定違反採購法,目前官司仍在進行中,卻已讓外界對菊市府堅持換廠商的用意充滿問號。

陳菊為何要將二階統包商由西班牙CAF公司更換為中鋼團隊?當年若由輕軌一階統包商西班牙CAF公司繼續承作二階,可確保介面整合無虞,更可縮短工期,但前朝仍執意改由中鋼接手,令人想不透。

高雄輕軌第二階段目前停工中。

爭議點之二:徵地費先拿去買車廂

爭議之二:乾坤大挪移,徵地費先拿去買車廂。高雄捷運輕軌列車為動力分散式電聯車,採超級電容供電方式推進,全線使用鋼輪鋼軌,駛於一千四百三十五公厘之標準軌。高雄捷運環狀輕軌為無架空線的輕軌系統,僅在車廠為調車方便設有架空電車線,營運時列車則在進站停靠的時候利用車站上方設置的鋼性架空線進行充電。輕軌二階統包商中鋼公司二○一六年十二月十五日與法商阿爾斯通(Alstom)簽約採購列車,依契約於正式開工日起七百二十日內首列車廂交車。十一部列車分別於二○一八年九月五日至二○一九年六月二十六日運抵台灣,除了首列車於二○一八年九月二十七日上線測試外,其餘列車迄今仍無法上線營運。

外界質疑為何輕軌還沒蓋完就要買車廂,如今更發現,中央尚未核撥經費前,陳菊市府竟挪用「用地徵收及拆遷補償費」三十點二二億,給中鋼向法國阿爾斯通(Alstom)公司買十一列車廂,程序明顯違法。

更誇張的是,最新事證顯示,當時中央尚未核撥購買車廂經費,但前副市長許立明裁示,調整「用地徵收及拆遷補償費」三十點二二億用於工程費,讓中鋼得以在合約規範期限內購買十一列車廂,儘管市府財主單位認為在「不變動總經費、中央補助費用、不另行編列列車預算」下可調整經費配置,但輕軌二階至今連路線都還有爭議,整體預算已追加至將近兩百億,未來甚至可能再加,挪用經費買車廂並不符合財主單位專業建議前提,程序顯然有爭議。

為何在中央尚未核撥費用下,中鋼委託法國阿爾斯通(Alstom)定製的十一列車廂卻要依契約付款抵達高雄擺放?許立明為何要調整「用地徵收及拆遷補償費」三十點二二億元用於發包工程?如此一來,輕軌用地未來若無法來得及利用都市計畫變更回饋取得,今年後私有地徵收、有償發用土地租金的籌措,是否會讓市府財政增加負擔,更讓土建工程無法施作?

國民黨打弊女將陳麗娜揭發輕軌弊端。

民進黨留下爛攤子還帶風向

專業又複雜機電系統包括車輛、供電、號誌、通訊及自動收費,法國Alstom的車能否送訊號給西班牙CAF的系統開關電源,CAF必須開放相關程式碼給Alstom系統,未來整合背後還有許多問題尚待解決。

一階的輕軌列車為西班牙CAF Urbos 3系列車輛,共有九組列車,自二○一四年九月起陸續交車。每組列車由五節模組化車廂組成,但保留擴充至七節的彈性。車廂間以鉸接件連接在一起,只能在機廠由機具協助分開。車內為百分之百低底盤全寬無貫通門設計,座椅為「非」字型配置。

由於二階統包由中國鋼鐵得標,後續十五組列車轉向其法國合作廠商採購,目前已先行購買十一組列車,為Citadis 305系列列車,因此未來全線完工後將出現「一條輕軌兩種車型」。高雄捷運採用的阿爾斯通Citadis 305型列車與第一階段車輛同樣採超級電容供電,一列車五個車廂,列車重量四十四公噸;車身外觀除延續一階的綠色,還多了點黑色,增添科技感,是臺灣繼台北捷運VAL256型電聯車之後再度購入由法國製造的列車。

陳麗娜表示,另外還有用地變更、列車太早買的折舊問題、路線爭議,前朝留下一堆爛攤子,最近卻頻頻透過媒體帶風向,說輕軌二階停工一年,專家卻建議回歸原本規畫,甚至硬扯因為韓市長請假,市府沒人敢做決定。這麼急著捏造輿論,到底是在怕什麼?

輕軌二階恐造成嚴重交通衝擊

輕軌一階大部分使用臨港線廢棄的舊鐵路,沒有道路縮減和上班上學交通堵塞的問題,對市民的生活影響小。輕軌二階施作對重要通勤道路大順路而言,車道減少一個快車道,沿路商場外三百多個停車格無法使用,一旦發生車輛擦撞,往來交通立即嚴重堵塞。

加上高雄市政府都發局已在去年三月十六日公告輕軌週邊都市計畫增額容積政策,車站週邊四百公尺及八百公尺範圍內住宅區、商業區、特定專用區,分別可以增加百分之三十及十五基準容積。若依民意停建或改路線,會使站區增額容積取消,已預售屋退戶與已繳納代金退回,難道不會造成建商和市民不滿嗎?一階列車九輛西班牙製,二階列車十五輛法國製,捷運局在計畫修正上一會兒由民間營運機構統包商購買,一會兒又要回歸建設成本由市府買單,不同機電系統銜接上問題能否解決,司法單位已分別約談捷運局基層承辦人、幫工程師及正工程師等三人。

陳麗娜表示,許立明為使二階工程發包順遂,調整計畫用地取得費用,以先租用後都市計畫變更回饋方式取得,不免讓人想起劉世芳、史哲分別擔任都市計畫變更主任委員,二○一三年九月讓興達港慶富獵雷艦造船「機九」、「工乙十一」土地、二○一七年十一月至二○一八年六月讓「鐵路地下化」、「輕軌機廠及沿線路廊用地」變更,藉由增額容積收益作為市府自償性經費來源,充滿政策配合疑雲。

未來「高雄多功能經貿園區特定區高雄港站及中島調車場地區細部計畫」、「鳳山市都市計畫(原工六)細部計畫」,涉及歷史古蹟土地使用變更、台鐵高雄機廠遷建,爭議路段台鐵美術館站至台鐵科工館站,能否順利取得用地進場施工,充滿變數。【臺灣公論報記者崔家琪/報導】

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