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2020-09-27 | 臺灣公論報

【激情過後屏東市的交通建設與發展系列之三】高雄捷運橘線向東延伸至屏東市

高雄屏東地區軌道運輸系統示意圖。(摘自「南極冰魚」網站交通地圖系列,因限於版面僅擷取下半部)

新五條通之三、高雄捷運向東延伸至屏東市

高雄捷運向東、向南延伸至屏東縣,有兩條路線,一是高雄捷運橘線向東延伸至屏東市,一是高雄捷運紅線經過林園向南延伸至東港。本文主要討論「北線」橘線延伸部分,「南線」紅線延伸部分暫不討論。不過,比較起來,「南線」延伸的可能性反倒比「北線」為高,「北線」延伸的機會渺茫。

高捷屏東延伸線路線圖(資料來源:高雄市政府捷運工程局)

本來,高雄捷運橘線向東延伸至屏東市的想法,在民進黨政府於選前宣佈高鐵延伸到六塊厝時即已徹底宣告死刑。但是,韓國瑜10月16日請假展開「傾聽與改變土地之旅」,17日到潮州舉辦「高鐵、高捷南移座談會」,公開宣示高雄捷運將跨過高屏溪進入屏東縣,這又讓高雄捷運橘線向東延伸至屏東市敗部復活,如果,韓國瑜當選下一任總統,此案還有一線生機。

之所以說高雄捷運橘線向東延伸至屏東市已經宣告死刑,那是有憑有據的,這要從高屏地區軌道建設的多頭馬車說起。高屏地區軌道建設的多頭馬車包括:台鐵、高鐵與高捷(以及庶出的輕軌),這三者之間存在著互相排擠與互相取代的效應,做了這個,那個可能就不做了。如今,在蘇貞昌主導下,高鐵已經跨過高屏溪進入屏東市,基本上,就等於宣告高雄捷運橘線向東延伸至屏東市的死刑,再加上台鐵之前的釜底抽薪,就是由根本斬斷高捷東延的路子。

高雄捷運橘線延伸至屏東市,一直是高、屏兩縣市的共識,高雄捷運工程局很早即做好具體規劃,其路線及設站地點規劃如下:高雄捷運橘線延伸到屏東線,第一期路線係由橘線O14車站起,沿台1乙省道向東延伸,於大寮萬客隆前路線轉向東南,續沿大寮機廠區段徵收範圍內之40米道路上佈設,於大寮區溪寮里附近跨越高屏溪後,沿台糖六塊厝農場南緣佈設路線,經污水處理廠南側之廠區道路,接屏東市擴大都市計畫區內配合本延伸線所留設之40米道路,到達台糖屏東總廠(如圖所示),全長約14公里,共設置9座車站(1座地下車站,8座高架車站,車站預定位置,如表所示。),系統型式建議為高運量捷運系統。

但是,高雄捷運延伸至屏東的命運,跟高鐵延伸至屏東市的坎坷命運,完全一樣。

第一個一樣,也就是主管單位的本位主義之爭,當年的經建會(現改為國發會)一頭熱,大筆一揮,高雄捷運就延伸到屏東了。經建會於民國97年4月28日,在幾位立委壓力下,破例召開跨部會協商會議,會議結論明訂高雄捷運橘線延伸至屏東市為中央重大交通建設延續政策。然而,交通部與高雄捷運局根本無法執行,也無意執行,交通部更是不甩你,關起門來玩他自己的一套,因為交通部太了解高雄捷運延伸到屏東市是死案子,根本行不通。

第二個一樣,也就是同樣卡在「BOT的死結」。高雄捷運走到瀕臨倒閉的難堪局面,一個瀕臨倒閉的公司豈有餘力再去投資新開發的捷運路線?在BOT體制下,高捷原始股東壁上觀,不再出資,中央政府又礙於BOT體制,不便出手的情況下,就僵在那裡。

因為捷運公司的股權與經營權在原始股東手上,政府如何出資?政府後面出的資金要如何定位?要如何概算政府出多少錢佔多少趴?總不能政府出的錢最後又劃歸原始股東的資金。政府不是不願出手相救,而是不知如何出手,因為根本無法出手!所以,當初要奢談高雄捷運延伸至屏東,不啻緣木求魚。

但是,後來出現轉機,在陳菊主導下,在高捷原始股東賺飽土木工程不用公開發包的工程款,又撒手不管之後,強制把高捷由「BOT」換軌到「BOG制」(Build-Operate-Government),這樣一來,就從體制上根本解套,只要「G──Government」高雄市政府要延伸,就不再受BOT的牽制,所以,這個第二個一樣,最後變成不一樣。

第三個一樣,就是實際執行交通建設的交通部,為了阻止「不符合經濟效益」的高鐵與高捷東延,悶起頭來搞它「一石二鳥」的陰謀。

台鐵高雄-屏東潮州捷運化建設計畫。(來源:鐵路改建工程局)

交通部取代高鐵與高捷東延的替代方案就是「台鐵高雄-屏東潮州捷運化建設計畫」,從屏東市的六塊厝到潮州鎮推動台鐵軌道的「捷運化工程」,計劃內容包括「雙軌電氣化與全線高架化」、「沿線的車站改建為高架車站」、及「潮州車輛基地」三大工程,全長19.37公里,再加上「高雄段增設仿捷運站的通勤站」等,共四大工程。

配合鐵路高架化,沿線的潮州等六處車站都新建為高架車站,成為「空中車站」。

計畫的第一個主體是沿線鐵路採立體交叉,市區鐵路高架化,郊區則新建陸橋、路堤、鐵路橋、地下道及封閉平面平交道的方式進行;第二個計畫是為了配合鐵路高架化,沿線的屏東、歸來、麟洛、西勢、竹田及潮州等6處車站都新建為高架車站,成為「空中車站」;第三個計畫是台鐵高雄的機檢站將遷移到潮州,潮州站將成為台鐵西部列車始發站;第四個計畫是台鐵高雄市區段地下化後仿捷運站,增設內惟、美術館、鼓山、三塊厝、民族、科工館、正義等通勤車站,把台鐵切割成柔腸寸斷的捷運線。

台鐵高雄市區段地下化後仿捷運車站,增設科工館等七座通勤車站。

屏東潮州捷運高架化工程於103年6月25日,進行第一階段(西正線)竣工通車,從屏東廣東路至潮州火車站約16公里長;全部工程則於民國104年6月全線完工,雙線通車後,由之前的平面單軌非電氣化改為高架雙軌電氣化與捷運化,屏東──潮州間列車班次,由以前的56班增加到178班次,全線通車後,尖峰時刻每10分鐘就有1班列車。且縮短通勤時間,自強號從潮州站到新左營高鐵站,將從原來的56分鐘縮短到45分鐘,共縮短11分鐘,緊密連結屏東和高雄成為共同生活圈。

「台鐵高雄-屏東潮州捷運化計畫」是「一石二鳥」、「一箭雙鵰」的雙面刃,其最大的政策目的,就是藉著台鐵捷運化等同於捷運,創造高雄捷運沒有必要再耗費鉅資延伸到屏東的輿論,而放棄高雄捷運橘線延伸到屏東的念頭。同時,也鼓勵屏東縣的民眾利用捷運化的台鐵班車,直接到左營站搭乘高鐵,堵住要求高鐵延伸到屏東的各種呼聲。

然而,「台鐵捷運化」實際的效益並非等同捷運,也不能取代捷運。說穿了,「三鐵終究是三鐵」,各有各的特色與功能,台鐵終究是台鐵,高鐵終究是高鐵,捷運終究是捷運,誰都不能取代誰!交通部處心積慮、耗費鉅資推動「台鐵高雄-屏東潮州捷運化工程」,證實中央政府一貫以來「重北輕南」,在南部推動任何建設都是「便宜行事」,以「二等國民建設」以及「殖民地建設」的心態推動,高雄捷運橘線向東延伸至屏東市,以區域發展及區域平衡而言,終究是要逐步推動。(未完,待續)【臺灣公論報記者王精誠/報導】

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