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2021-03-07 | 臺灣公論報

比較北高兩市鐵路地下化後續路廊建設的優劣

比較北高兩市鐵路地下化後續路廊建設的優劣

高雄市鐵路地下化工程,從左營至鳳山,騰出15.7公里的路廊用地。

高雄市鐵路地下化工程,從左營至鳳山,全長15.7公里,地下化後騰出七十多公頃的路廊用地。

鐵路地下化有雙重積極性意義

鐵路地下化對於都市建設有兩個積極性的意義,第一是因為清除鐵軌與平交道等路障,有效改善市區路面交通;第二,所騰出的路廊用地,往往是已經發展趨於飽和的都市從天上掉下來的珍貴大禮,可以用來闢建新的道路系統,尤其在老市區一地難求的情況下,能有這些完整的路廊用地,彌足珍貴,可以就地興建補償性的大馬路。

比較北高兩市鐵路地下化後續路廊建設的優劣

鐵路地下化騰出非常寬廣的路廊,可以最為交通建設用地。

台北市與高雄市是目前為止唯二實施鐵路地下化的城市,比較北、高兩市鐵路地下化之後續路廊的交通建設,可以得出優劣高下,以及參考改進的方案。

台北市鐵路地下化之後續的路廊交通建設,最大的成就,就是把騰出來的路廊闢建為「市民大道」,憑空增加一條貫穿台北市東西向的快速道路,把鐵路地下化的效益發揮到極致。台北市民大道的建設遠在陳水扁擔任台北市長之前,但是,陳水扁只是把這條「鐵路騰出來的快速道路」命名為「市民大道」,因此名垂青史。

「從台北看高雄」,高雄市鐵路地下化工程後續的路廊建設為何?高雄市的市民大道何時啟動?由誰開始推動?乃至於最末端的由誰命名?高雄人是否要開始思考,從長計議。

目前高雄市政府對於這條長達15.7公里騰空的廊帶,唯一的開發計畫就是透過都市計畫變更為綠園道,整體園道工程預計今年中完工。另外,自明誠四路以南至大順三路以西,長約6.92公里,在同盟三路至大順三路間將在園道南北兩側新闢聯絡道路,方便市民通往高雄車站,除此之外,無任何大計劃。

比較北高兩市鐵路地下化後續路廊建設的優劣

由北而南高屏快速道路比較圖: 第一條為高屏快速道路北迴線; 第二條為高屏快速道路北迴二線; 第三條為高屏快速道路快捷線; 第四條為高屏快速道路南迴線,可以很清楚看出優劣。(資料來源/交通部公路總局)

以市民大道改善高屏城際交通

在高雄鐵路地下化大功告成之伊始,本文即提出高雄市民大道的發想,除了可以促進高雄市區的交通建設之外,更大的架構乃是以高雄市民大道為「高屏城際交通建設」,也就是俗稱高屏快速道路高雄端的引道,促成高屏之間以最便捷、直接的快速道路連結。

高雄市與屏東市隔高屏溪為鄰,關係密切而有雙城的互補結構,但是,高雄市與屏東市的城際交通,從日據時代興建的「台一線」為主要幹道,七、八十年來幾乎沒有進步過,小幅度的拓寬改善是有的,但是,革命性的大架構革新卻付諸闕如。

現在要從高雄到屏東、或從屏東到高雄,說難聽一點,基本上是「沒有路可以走的」。傳統上直線距離的台一線沿線已經充分開發,人口密集,都市工商活動頻繁,紅綠燈超密集,平常即車滿為患,遇到上下班的尖峰時刻,更是寸步難行。

除了台一線之外,如果要找「時距」較短的快速道路,有兩條替代道路:第一條就是「高屏快速道路北迴線」從高雄出發由中山高轉國道十號,在大樹銜接國道三號,再借助省道進入屏東市區,反向亦同,等於往北繞了一大圈。

第二條就是「高屏快速道路南迴線」,從高雄出發由中山高轉88快速道路,再銜接國道三號北上,由西側進入屏東市區,反向亦同,等於往南繞了一大圈。

在這一南迴、一北迴之間,需要開闢一條空間距離與時間距離都大為縮減的高屏快速道路。

比較北高兩市鐵路地下化後續路廊建設的優劣

從屏東火車站至高鐵左營站的交通效益比較圖:第一條為擬議興建的「高屏快速道路北迴二線」,從屏東火車站北上,走台三線接計畫道路至高鐵左營站,需時33分鐘。第二條為現行一般使用的「高屏快速道路北迴線」,從屏東火車站北上,走省道27線接國道三號,再接國道十號至高鐵左營站,需時一小時。第三條為現行高屏間的平面道路,從屏東火車站出發,走台一線接中山高,至高鐵左營站,需時一小時。第四條為本表未列出的「高屏快速道路快捷線」從屏東火車站出發,走快捷線快速道路,直接到高雄火車站,只需時二十分鐘。(資料來源/交通部公路總局)

馬政府即規劃最便捷快速道路

在馬政府時代,時任不分區立委的蘇清泉與屏東區域立委王進士,為了紓解高屏間的往來交通,已經爭取到由大寮直達屏東市和生路,也就是傳統的台一線路廊,並由交通部第三區養護工程處辦理可行性研究招標作業。公路總局規畫從國道七號高雄大寮匝道,到屏東市的第二條快速道路,第一期工程11.79公里,第二期工程5.33公里,這條「國道七號大寮匝道──屏東市和生路台一線(11.79公里)──國道三號(5.33公里)」的東西向快速道路,共長17.12公里,也就是傳統的台一線路廊,應該是最受歡迎的終南捷徑,美中不足的是,高雄端的起點不應該始於擬議興建的國道七號高雄大寮匝道,而是應連接到中山高,方為「有始」。

後來因為政黨輪替,這條首選之路,竟然神秘消失,取而代之的是由民進黨立委提案另闢蹊徑的「高雄──屏東間東西向第二條快速公路案」。其間最主要的考量是,如果民進黨政府繼續推動由王進士、蘇清泉等人爭取的東西向快速道路,將來功勞簿上記載的全是國民黨的功勞。因此,打掉重練,重建一條功勞全歸民進黨的東西向快速道路,於是才有今天這條嚴重偏離主幹線的「替代性東西向第二快速道路」。其中的政治操作,就如同馬政府時代已經定案的「台鐵恆春支線」,政黨輪替後,蔡政府不願功勞歸於馬政府,乃重新畫大餅,規劃為輕軌式的觀光鐵道,描繪出超乎想像的遠景,大炒一番後,最後竟然以不符合效益而取消,不但觀光鐵道不見了,連原始的台鐵支線也不見了。

比較北高兩市鐵路地下化後續路廊建設的優劣

「高雄屏東間東西向第二條快速公路」原始路線:原本規畫的路線是以地下道穿越屏東機場,但是,遭國防部堅決反對,後來放棄此路線,路線北移,避開機場。(資料來源/屏東縣政府)

民進黨規劃的快速道路一再北移

民進黨推翻前案,另闢蹊徑的高屏第二快速道路下場也一樣。民進黨立委爭取的「高雄屏東間東西向第二條快速公路」,規劃路線全長24.2公里,西端以高雄左營高鐵路為起點,終點為國道3號鹽埔交流道,向東延伸設有國道10號仁武系統交流道、義大二路義大交流道、台29線大樹交流道、台3線九如交流道、台27線屏東交流道等共設置五處交流道,可串接國道十號,但並未直接以交流道連上中山高。

該計畫原本規畫的路線是較靠近屏東市區的偏南路線,以地下道穿越屏東軍用機場南機場與北機場之間的聯絡道路下方,避開機場跑道,但是,仍遭國防部堅決反對,後來調整路線北移,完全避開屏東機場才解套。

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「高雄屏東間東西向第二條快速公路」修正路線:定案後屏東端的路線北移,已經避開屏東機場。(資料來源/屏東縣政府)

好不容易定案了,卻又傳出選定的路線為了避開高屏溪攔河堰以及大樹營區,必須再往北移,加上地方要求增加交流道及匝道等設施,經費暴增近250億元,經費將增加到636億元。

經費增加、施工期延長是一回事,更重要的是,這個「『孟』母三遷」後的新路線已經與現在大家慣於使用的「國道十號接國道三號」的「高屏快速道路北迴線」差不多了,嚴重重疊,而成了高屏快速道路北迴二線,效益大打折扣,顯有投資浪費之虞。

況且,民進黨選定高屏第二快速道路的說帖,一直都是以屏東連結高鐵左營站為訴求,甚至蘇貞昌院長在簡報會上公開稱許,這條路一旦完工,他搭高鐵回屏東就可以直接走這條路回屏東老家,殊不知,高鐵就要延伸到屏東,以此快速道路連接高鐵接駁,是嚴重的投資失策。

更重要的是,高屏間往返的用路人,以高鐵為終點站的終究是少數,絕大多數都是直解往返此一雙城的市中心,也就是從高雄火車站直達屏東火車站,再由此四下擴散。

比較北高兩市鐵路地下化後續路廊建設的優劣

「高雄屏東間東西向第二條快速公路」最終路線:為了避開高屏溪攔河堰以及大樹營區,必須再往北移,已經接近國道十號。(資料來源/屏東縣政府)

以現成市民大道嫁接快速道路

因此回到最原始的直線路線規劃,希望這條高屏間臍帶型的快速道路回到最受歡迎的終南捷徑,不要成為繞頸勒脖阻礙發展的臍帶。

這條「高屏快速道路快捷線」跟高雄市的市民大道有何關係?當初蘇清泉與王進士爭取的快速道路高雄端的終點只到擬建中的國道七號大寮匝道,以交流道交會,這個規劃的用意,就是國道七號以東的用地取得沒有問題,國道七號以西的用地很難取得,所以,只到國道七號。

然而,今天隨著鐵路地下化所騰出的路廊,以及可能興建的市民大道,就可以直接嫁接到這條「高屏快速道路快捷線」,即使中間有些小落差,問題也不大,因為,市區精華區的用地一旦取得,越往郊區走,用地取得的問題越小。而這條快捷線快速道路可以直接串連到中山高、高雄火車站,但是,為了避免在中山高以及高雄火車站形成堵車熱區,可以繼續向西延伸到中華路,甚至利用現有路廊延伸翠華路,直接通到高鐵左營站,如此規劃可以大幅度紓解利用國道十號到高鐵站及左營的車流,一舉多得。

過去高屏之間的交通要道,一直仰賴兩點之間呈一直線的台一線。由於過去一直沒有「前瞻」性規劃興建高屏之間的快速或高速公路,等到沿線開發完成,趨近飽和,此時再來規劃興築快速道路,已經時不我予,光是徵地拆屋費用就不得了。然而,隨著鐵路地下化取得道路用地之便,可以讓這條直線型的終南捷徑敗部復活,有賴高屏兩縣市放下成見,擱置政治的算計,以民為主,還路於民,創造高屏雙城的雙贏發展,共創美景。【臺灣公論報記者王精誠/報導】

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