《汽車咖啡坊》進口汽車零關稅的省思（邱文福）

台灣進入汽車工業的年代已有70年以上，如今仍無健全的「國產車」，以致最近十多年來，貿易商引進的外匯車已成為「台灣組裝車」的真殺手，這些售價從百萬元起跳的車輛，來自歐美日等，商家各有千秋，他們從國外供應商端就嚴控商品，品質精良、注重維修，投本地買家所號。以去年統計年度總數為457,830輛，其中國產車數量237,322輛，進口車220,508輛，分別占52%及48%。

台灣所稱的國產車，除了納智傑可以稱為國產，包括豐田在內，全都是「組裝車」。這些車目前每年的銷售總量已降至25萬輛以下，其實也是1990年以來總量上升至50多萬輛後回跌至今的正常現象，歸因當然是這些號稱國產車產品、售價與品質的競爭力不足，因此大型轎車也只剩豐田Camry的2.0系列。背後主因是台灣從來沒有成為世界級大廠的國際分工基地所致。

作為國際分工基地，台灣早在1990年就有極佳機會，但是政策的死板讓台灣機會盡失，由東南亞的泰國接手，再等到本世紀又被中國全部接收。現在遇到美國關稅問題，撇開輸出美國，台灣汽車類又有多少能夠進入國際市場？其他國家汽車類進入台灣，台灣怕的又是甚麼？

車輛公會陳情說，若進口小客車關稅自現行17.5%調降至0%，直接影響的是國產車銷售量下滑，車廠無利可圖，會造成國產車廠關閉，連帶的是零組件廠撤離，及影響847.74億元產值及8.26萬相關從業人員生計。而相關的國內汽車產業鏈，涵蓋鋼鐵、塑膠、橡膠、玻璃、機械、電機、電子、服務等不同產業，其中的專業人才包括研發、製造、採購、行銷、管理、保修等各項領域，直接僱用勞工人數8.26萬人，相關產業就業人口更高達30萬人。

這說法似乎台灣產業完全不堪一擊？這25萬輛國內組裝生產的汽車，會受到這樣的影響嗎？如果只是對美關稅調降，目前真正美國製造的進口車，其實只有和泰豐田占大宗，最近三月份進口前7名分別是豐田3,346、Lexus 2,546、賓士2,159、寶馬1,476、特斯拉1,312、馬自達1,147與韓國起亞1,035，真正市場重疊的只有豐田、馬自達與起亞，進口產品是因為在台組裝成本過高。

一輛汽車的組成包括上萬個零配件，形成的工業體系非常龐大。(中央社)

檢視台灣汽車工業問題，在於從裕隆創立以來就是淪落在組裝產業，從無真正的製造力。趙耀東擔任經濟部長時期呼籲的30萬輛大車廠，才是真正的汽車製造，惜遭裕隆全力抗爭，憂大車廠一旦成型，可能影響裕隆的組裝規模，實際上是裕隆當年根本不熟悉市場競爭。大車廠講的是單一車型大量生產，裕隆若採多樣化彈性組裝，那才是台灣汽車業真正可生存的計畫。

直到如今，整個汽車產業下中下游，依然沒有面對公平競爭的能力，從不思考泰國汽車產業是如何興起，他們從早期CKD轉為SKD後引進多少國際車廠？如何在十多年前成為兆元產值的產業？又如何培養出有能力自主設計、生產、銷售的汽車，只因為有對的政策，而非關稅、貨物稅保護。

韓國曾經多年被我國人嘲笑，人家卻已經連續近十年成為全球第五大汽車國，1980年代末期他們是透過非關稅障礙阻擾進口車銷售，手段則是針對包括義大利飛雅特汽車的買主進行查稅手段，也就是台灣所謂「查水表」嚇唬買家勿買進口車，然而韓國車業已是世界大國，台灣追不到其車尾燈。

韓國車Kia總代理台灣森那美起亞積極導入新世代車款，2024年銷量達10,222輛，優於2023年的10,188輛，連續兩年突破萬輛，再寫歷史新高紀錄。(網路新聞)